Dopo il crollo delle vendite di automobili registrato a gennaio (-32,6% su base annua), anche il nostro governo, come quelli di USA, Francia e Germania, sta predisponendo un piano di aiuti al settore automobilistico. Si tratterebbe di circa 750 milioni di euro, destinati a finanziare un bonus-rottamazione (ciascuno di 1000 o 2000 euro, a seconda delle emissioni inquinanti dell’auto). L’obiettivo: arginare la perdita di posti di lavoro nel settore (300mila posti a rischio, a detta della Presidente di Confindustria Marcegaglia). Secondo il Centro Studi Promotor (CSP) di Bologna, l’operazione avverrebbe a costo zero: “…con l’erogazione di 1500 euro per ogni acquisto… si può stimare che le persone che usufruiranno degli incentivi nel 2009 saranno 500mila di cui 300 mila …gli acquisti indotti dal sussidio… si può ipotizzare che le vetture acquistate in più abbiano un prezzo medio di 15mila euro e siano di conseguenza gravate di Iva mediamente per 2.500 euro. Ne consegue… che il maggior introito per l’Erario sarà pari al numero delle auto acquistate in più (300mila) moltiplicato per l’Iva media (2.500 euro)”. Cioè proprio i 750 milioni dell’esborso previsto. Fonte

La teoria microeconomica suggerisce che un sussidio produce i seguenti effetti sul settore interessato: 1. riduce il prezzo pagato dai consumatori (da P1 a PB nella Figura) accrescendone la domanda (da Q1 a Q2 ); 2. accresce il prezzo (da P1 a Ps), la quantità offerta ed i profitti per le imprese produttrici ; 3. genera un esborso di denaro pubblico pari al sussidio unitario moltiplicato per le vendite (area BCDEF). La cosa interessante è che quanto pagato dallo stato eccede quanto ottenuto da consumatori (FE) ed imprese (BC). Un sussidio comporta cioè uno spreco di risorse (una “perdita secca”, l’area D), e questo perché esso fa sì che il prezzo pagato dal consumatore(PB), che misura quanto egli valuti il bene, diventa inferiore al costo che la società sostiene per produrlo (PS): la società utilizza in modo inefficiente le risorse. Dobbiamo poi tener conto anche di altre ripercussioni di carattere generale: 4. il sussidio genera nuovo gettito (dagli extra-profitti e dalle nuove vendite); 5. la domanda di altri beni durevoli cade (si comprano meno tv al plasma o lavatrici) e dunque cadono le entrate tributarie da queste fonti; 6. si riduce la domanda futura di auto (il sussidio è temporaneo); 7. le lobbies di altri settori hanno buone ragioni per battere cassa col governo, dichiarandosi altrettanto meritevoli nonché danneggiate.

Qual è, approssimativamente, l’ordine delle grandezze in gioco (tralascio ora 6,7)? Supponiamo che, a causa di capacità in eccesso, le imprese siano in grado di aumentare la produzione senza incorrere in aumenti dei costi unitari (la curva di offerta S è piatta), e prendiamo per buone le previsioni (temo ottimistiche) del CSP circa l’aumento delle vendite ottenute da bonus (medio) di 1500 Euro (da 300mila unità). Si ottiene che il sussidio comporta un onere diretto (1) di 600 milioni e beneficia gli acquirenti di nuove auto per 420milioni (2) . Aggiungiamo poi le entrate addizionali dell’IVA sulle auto acquistate in più, e deduciamo le minori entrate fiscali sul minor consumo degli altri beni (in particolare quelli durevoli). La letteratura (3) suggerisce che per ogni 100 euro di maggior spesa per un’auto di piccola-media cilindrata, se ne spendano tra i 25 ed i 90 in meno per tutti gli altri beni (a cominciare da lavatrici, hi-fi etc.) . Nel primo caso, poco plausibile a causa della crisi e della restrizione del credito al consumo, gli oneri per il bilancio sarebbero bassi, 15 milioni (4), e la società ne trarrebbe un “guadagno netto” di 405 milioni (= 420 dei consumatori -15 di oneri per lo stato). Nel secondo caso, temo molto più verosimile, gli oneri per il bilancio sarebbero ingenti, 522 milioni di euro (5), e la società avrebbe una perdita secca per 102 milioni di euro (522-420).

Resta poi l’argomento “strategico” che non sussidiare il settore automobilistico quanto tutti gli altri paesi lo fanno danneggerebbe la nostra economia. E’ lo stesso identico argomento usato per sostenere il protezionismo, e discuterlo richiederebbe molto spazio. In breve, sprecare le risorse pubbliche non è consigliabile neppure se gli altri paesi lo fanno. Infine, il problema forse più serio del sussidio alla rottamazione (tralascio congestione, inquinamento acustico e dell’aria) è questo (v.7): con questa misura si apre il vaso di pandora della corsa agli aiuti settoriali di stato: aiuti i cui effetti si neutralizzerebbero a vicenda, e che potrebbero compromettere, questi sì, la sostenibilità del debito pubblico.

(lavoce.info, 5/2/09; RGE European EcoMonitor, 9/2/09)

Note
1 Il sussidio unitario, al netto dell’iva al 20%, è sn = 1500 x (1-0,2) =1200, che moltiplicato per le unità vendute, 500,000, dà 600milioni.
2 Dato dall’area = sn ½ (Q1+Q2) = 1200 x ½ (200mila+ 500mila)
3 Si veda Berry, Levinsohn e Pakes, “Automobile Prices in Market Equilibrium”, Econometrica, 1995, pp841-890.
4 Le nuove entrate Iva sono = 0,2 x nuova spesa in auto x (1- 0,25) = 0,2 x (13.800 x 500.000 -15.000 x 200.000) x 0,75 = 585 milioni, da cui l’esborso netto per lo stato è 600-585 = 15milioni
5 Le nuove entrate Iva sono ora = 0,2 x nuova spesa in auto x (1- 0,9) = 0,2 x (13.800 x 500.000 -15.000 x 200.000) x 0,1 = 78 milioni, da cui l’esborso netto dello stato è 600-78 = 522milioni